ENG

FRA

中文

Ein Essay zur Architekturwahrnehmung in Krisenzeiten und speziell zur BMW Welt München von Coop Himmelb(l)au.

BMW Welt

Die Finanzkrise schlägt weltweit um sich. Die verminderte Kaufkraft und die verlagerte Nachfrage sorgten schon für einige strauchelnde Unternehmen. Darunter befinden sich auch Autokonzerne: Opel, Daimler, General Motors. Wirtschaftlich erfolgreich sind inzwischen die, die keine horrenden Verluste machen: Volkswagen „behauptet“ sich mit einem sehr geringen Auslieferungswachstum „gegen den Markttrend“. Audi rühmt sich mit den „erfreulichen Verkaufszahlen“ einiger Modelle, muss dann aber „prozentual einstellige Verkaufsrückgänge“ zugeben. Mercedes-Produktionsvorstand Rainer Schmückle rettet sich ebenfalls in beschönigende Formulierungen und beschreibt die Entwicklung der Absatzsituation als „nicht besser, sondern schwieriger“ schlechter also. Geht es denen gut, alles halb so wild, denken wir uns – vergleichbar mit dem Phänomen des Scheunenbrandes in der Tagesschau, der weniger schlimm und vielleicht sogar weniger relevant erscheint, wenn zuvor von einem Selbstmordanschlag berichtet wurde. Außergewöhnliche Umstände verändern unsere Wahrnehmung. Das ist nicht neu aber durchaus untersuchenswert. Auf welche Bereiche trifft dies zu? Gilt es auch für Architektur?

 

Ein Versuch.

Ein harmloser Krisenstrauchler

 

Der Konzern BMW fügt sich nahtlos in die Flotte der harmloseren Krisenstrauchler ein. Angesichts der aufheulenden Motoren ringsum wähnt man sich anfänglich bei den Bayern in einer gut geölten Maschine. Tatsächlich hat jedoch auch hier die weltweite Krise für eine gewisse Unwucht gesorgt. Von „über 109.000 abgesetzten Fahrzeugen“ ist in den Pressemitteilungen die Rede, man rühmt sich inzwischen nicht mehr mit Absatzsteigerungen, sondern mit einer „Verringerung des Absatzrückganges“. Leider prozentual, da hat man bei BMW das geschickte Überspielen und Herunterrechnen von schlechten Entwicklungen noch nicht verstanden. (Die Gesamtmenge sinkt, da entspricht einem festen Verlust ein zunehmend größerer Anteil.) So hätte man auch noch die -18,3 Prozent belanglos bekommen. Ähnlich geht es weiter, man hält sich nicht lange mit dem deutlichen Unterschreiten des Gesamtniveaus auf, sondern betont lieber die Marktführung im Segment der Luxuslimousinen. Die Reichen können sich die Marke BMW weiterhin leisten. Das ist doch schön.

Umso schöner und fast schon überraschend ist es da doch, dass sich der Konzern vor zwei Jahren entschloss, seine neue BMW Welt in München kostenlos für jedermann zugänglich zu eröffnen – immerhin ein Unterscheidungsmerkmal zu den Autoarchitekturen der vorangegangenen Jahre. In Wolfsburg eröffnete im Jahr 2000 die Autostadt, die sich wider Erwarten vom teuren Prestigeund Imagebau zum finanziellen Erfolg entwickelte. Darauf folgte die gläserne Manufaktur in Dresden (wie die Autostadt auch entworfen von Gunter Henn), die dem inszenierten Autokauf das Erlebnis Autoproduktion hinzufügte. 2006 schließlich war auch Mercedes-Benz in Stuttgart endlich so weit zu den Wolfsburger Konkurrenten aufzuschließen und das Mercedes-Benz Museum zu eröffnen. „Keine Glasscheibe gleicht einer anderen“ schien damals eine der größten Qualitäten dieses von Ben van Berkel erdachten, wankelförmigen Baus zu sein. Karl Schwanzer hatte 33 Jahre zuvor die Übersetzung eines Motorenelements in Architektur selbsterklärender vollzogen. An dem Münchener Vierzylinder-Verwaltungsgebäude lässt sich die Formensprache noch funktional erklären, 2006 zählten in Stuttgart eher der Stararchitekt und die Bausumme.

Kalkulierte Überraschung

 

BMW blieb wegen baulicher Verzögerungen, der Wettbewerb fand bereits 2001 statt, bis dato als einziger unter den Luxuslimousinen produzierenden Konzernen einen neuen, aufregenden Bau schuldig. Zog aber im Oktober 2007 mit einem aufgeregten Bau nach. Für die ganze Aufregung wurde der Meister des Aufgeregten engagiert: Wolf D. Prix des österreicher Büros Coop Himmelb(l)au.

Angesichts des kommerziellen Aspektes des Baus hielt man sich in seiner Aufgeregtheit ansatzweise zurück, hob jedoch das in den Werken wiederkehrende, auffällige Element des Doppelkegels in eine neue Dimension und zwar zum Merkmal des Baus. Passend zum Thema orientieren sich die Umrisse des Gebäudes am Verkehr, der Kegel fügt sich in die gekurvte Straßenführung zwischen BMW-Werk und Münchener Olympiagelände ein. Dieser exponierten Stellung entwächst dann scheinbar der Großteil der Gebäudekubatur, aus der komplexen Tragstruktur entwickelt sich das wolkenförmige Dach, welches sich über die gesamte Grundfläche legt.

Wenn es Zaha Hadid mit ihrem Phaeno in Wolfsburg gelang, ein äußerlich schnittiges und schlankes Gebäude mit weitem Innenraum zu schaffen, so präsentiert uns Prix eine von außen raumgreifende Architektur mit wenig innerer Weite. Dabei ist die Funktionspalette, die in dem Gebäude integriert ist, beeindruckend: Produktionsfertigstellung, Autowaschung, Fahrzeugauslieferung, enorme Lagerund Parkflächen, Lounges, Restaurants und Bars, Shops und Servicezentren, ein Forum mit Auditorium, Konferenzbereichen, Küchen, Umkleide und Übersetzerkabinen, den Doppelkegel mit Ausstellungsund Verkaufsflächen sowie einem potenziellen Fernsehstudio. Viele dieser Nutzungen werden in den Untergeschossen und dem großen Volumen des eher drückenden, als leichten Wolkendachs untergebracht, was noch übrig blieb wurde in dem Auffangkörper der wabernden Überform versteckt, ein etwas ungelenkes und rabiates Massiv mit dem die BMW Welt an der Nordseite abschließt und das sich auch anhand der formensprachlich ähnlichen, lose im Innenraum verteilten Elementen nur schwer erklären lässt.

Konstruktion contra Dynamik

 

Bei diesen beiden großen Elementen, dem Doppelkegel und dem das Forum beherbergende Rückgebilde, bleibt es dann jedoch nicht, es wird dekonstruktivistisch munter weiter collagiert und der Raum immer weiter zergliedert. Auf der einen Seite kommt ein kräftiger Service-Gastronomie-Körper hinzu, auf der anderen schraubt sich die Auslieferungsrampe empor und vermindert zusätzlich die Fläche, in der die doch so angenehme Deckenhöhe erfahrbar bleibt. Durch dieses häufige Auftreffen der Decke auf versperrende Stützelemente, die außerdem den Blick begrenzen und den Rändern der Fläche ihre Erfahrbarkeit nehmen, büßt das Dach einen Teil seiner Dynamik ein.

Der freibleibende Zwischenraum wird durchstoßen von einem alles verbindendem Steg, der der Konfiguration wieder etwas Dynamik hinzufügt und auch vor den Grenzen des Daches nicht halt macht. Er verlässt den Innenraum, streift kurz noch den Kopfbau in Form des Doppelkegels und springt dann über die Straße zum BMW Museum, denn wenn dieser Mobilitätsbau eines nicht darf, dann den Verkehr stören.

Ausgereifte Technik,

perfektes Finetunig?

 

Doch nehmen wir den Bau, ähnlich wie die Pressemitteilungen, doch nochmal etwas genauer unter die Lupe. So sehr man auch an der Komposition kritisieren mag, technisch ist doch alles einwandfrei, da lässt sich kein Automobilkonzern lange bitten, oder? In das platt abgeschnittene Dach ist eine Solaranlage mit 800 Kilowatt Leistung installiert, das beeindruckt. Natürlich gleicht auch bei diesem Bau keine Glasscheibe einer anderen, das gehört ja schon zum guten Ton. Und wenn man von der Variabilität des Auditoriums hört, einer „flexiblen Landschaft hydraulischer Plattformen“ (Coop Himmelb(l)au), dann wünscht man sich, man wäre alles in einem: ein das klassische Theater liebender Großaktionär mit Presseausweis und Skateboard im Gepäck. Doch der Architekturkritiker lässt sich von technischer Raffinesse nicht ablenken, auch der erwartet bei BMW Perfektion bis ins Detail und findet an dem Bau, der all die Unternehmenseigenschaften kommunizieren soll, plötzlich Kratzer im Lack, erste Anzeichen des Strauchelns.

Wie konnte es passieren, dass der erdgeschossige Experimentierbereich anstatt mit Horizont erweiternder Deckenhöhe eher mit Beklemmung daherkommt? Und hätte man nicht die schöne Idee der gewichtenden Aufweitung und damit verbundenen Verformung des eingehängten Steges lösen können, ohne plötzlich mit einem fremd wirkenden Baumarktglasgeländer den Absturz verhindern zu müssen? Warum schafft es Prix' Team nicht, die gewendelte Treppe im Doppelkegel weitestreichend angenehm begehbar zu berechnen? Dass das innerhalb der Form des Kegels auch besser geht, hat beispielsweise Ieoh Ming Pei im Ausstellungsbau des Deutschen Historischen Museums in Berlin bewiesen. Und bei BMW wird man ja wohl kleinlich sein dürfen: Warum aktiviert die Hand beim Griff in Richtung der „Towels“ auf den Toiletten den Wassersensor, so dass der nicht mehr verlangte Wasserfluss ins Verschwenderische verlängert wird? Hier hätte man den Handtuchspender schlicht mit dem Seifenspender tauschen müssen, das wäre nicht nur funktional, sondern auch eine echte Verbrauchsreduktion.

Krisengeschärfter Blick

 

Doch mit der BMW Welt hat sich der bayerische Konzern viel mehr einen Blendbau, als einen sensiblen Mechanismus gegönnt. Dieser Blendeffekt mag vor zwei Jahren noch funktioniert haben, durch die Wirtschaftskrise jedoch hat sich unser Blick geschärft und ist kritischer geworden. Eines hat weder über die letzten beiden Jahre, noch über die vergangenen drei Jahrzehnte an architektonischer Qualität verloren: die Bauten des Karl Schwanzer auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Und diese würdigt der Prix-Bau nach allen Regeln der Architektur, in Form von angenehm spiegelnden Glasfassaden und den Blick rahmenden Ausblicken, die erst durch massive Einschnitte ermöglicht werden. So ist eine der wenigen Qualitäten des Neubaus, den Blick auf das alte, stabile System zu lenken.

 

Vielleicht kann man von dem Bau ja doch noch etwas lernen.

BMW WELT